слишком все неоднозначно, как это ни странно тяжко все описать и сфотать. При малом размере - устройство его тем не менее зачастую сложнее, чем у неплохих вилок. Пользователей двухподвесов в разы меньше хардтейлов. Желающих самостоятельно копаться в подвеске - вообще по пальцам. А тех, кто решится запечатлеть хотя бы просто фото процесса - можно смело заносить в красную книгу. Поэтому я постарался по-максимуму объяснить весь тех.процесс и свои фото в одной статье, в необходимом порядке по ходу разборки девайса. Понятно ли получилось - не знаю старался писать доходчиво, поэтому букаф будет много, но если все равно что либо осталось непонятно, просьба писать ниже! Тюнинг и настройка амортов под конкретное катание будет описано уже в следующей статье.Зачем его разбирать/чинить? случаев много - от разбитых осей до согнутых штоков и лопнувших пружин. Но самый частый баг - утечка масла через сальник от его старения или от жесткого пробива. Симптом всегда один - стук (металлическое лязганье) в начале или в конце хода, неравномерный (прерывистый) ход. Дальнейшая эксплуатация будет недолгой, без срочного ремонта он попросту подыхает.
Как обычно, за основными принципами отсылаю на viewtopic.php?f=15&t=604 (ну не прям туда
), а остальную специфику придется дописывать уже здесь. Её будет немало...Схему описываемого ниже X-Fusion в сети найти так и не удалось, так что привожу внешний вид идентичных по начинке Fox DHX 3.0, Marzocchi Roco TST-R (в разрезе), и полную схему DNM Burner-RLC в разрезе.
Принцип работы всех вышеприведенных амортов с воздушным бачком одинаков. Отличается только настройки и порядок проведения ТО, которое сильно зависит от дизайна и исполнения.
В помощь для опознавания железок в дальнейших действиях привожу чуть "подрезанную" схему DHX 5.0 с официального foxshox.com
Поскольку собственный DHX ломаться пока не спешит, разбирать его не стану. Ремонтировать будем X-Fusion Vеctor DH модели 2005 года, стоявший на бывшем RS7. Симптомы: сильная утечка масла из под сальника и прямо из под металлической крышки демпфера. Вообще тёк он не единожды, т.к. использовался по-полной, а необходимым для этого запасом качества не обладал, хоть и произведен был в штатах
Все фото сделаны на штативе автоспуском, поэтому все руки на снимках - мои
Некоторые фото будут сделаны в макро из-за мелких размеров потрохов.... чтож, [spoiler]Снимаем аморт с осей, вынимаем винты и скользящие втулки (Reducers) со стороны настройки отскока и болт с другой стороны. Но, например, в аморте DHX-3 reducer (в отличие от разборной в DHХ-5) представляет из себя втулку, запрессованную внутри оси eyelet.
В этом случае потребуется выпрессовка.
Следом откручиваем назад до упора гайку Preload Ring (также зовется adjuster nut или preload collar).
Тем самым ослабляем пружину и даем ей отойти назад, чтобы освободить доступ к верхней фигурной "С"-образной шайбе Spring Retainer (или spring cap).
Немного опускаем шайбу по штоку (shaft или drive axle), вынимаем ее и освободившуюся пружину.
Мда, зрелище жалкое
Грязная желтая хрень на штоке - аналог черной хрени на Fox'е
(bottom-out bumper/bumper rubber, бампер короче ) вобщем то полиуретановый отбойник, предохраняющий от фатального пробива крышки "по штоку" в случае удара немеренной силы Спускаем весь воздух из клапана air valve (желательно вообще выкрутить его - в данном случае рожковым ключом на 8мм)
Через ткань, толстую газету или аналогичное уплотнение прочно закрепляем в тисках основание корпуса демпфера со стороны bottom end. Манипуляции проводить ОЧЕНЬ аккуратно, дабы не повредить губками тисок скользящую поверхность eyelet.
Придерживая аморт рукой, рожковым ключом на 22мм скручиваем направляющую крышку масляного демпфера (oil damper).
Если вы подзабыли спустить перед этим воздух из воздушного бачка (reservoir), вас порадует экзотически-прекрасный масляный фонтан, бьющий под номинальным давлением от 120 до 180psi (~8.5 - 12.9 атм.). Впрочем, масла в амортах в среднем бывает примерно 50мл всего навсего, так что смотрите сами
я же решил не баловать себя такими буржуазными изысками, и слил старое масло с глаз долой. Вот что представляет из себя его начинка (со снятым с штока поршнем)
Сам поршень снимается откручиванием ключом на 10мм головки фиксирующего болта, предварительно закрепив шток в тисках со стороны верхнего отверстия (аккуратно
). Снимать его стоит в том случае, если отскок не работает, например из-за мусора в масле, или подклинило подвижную иглу (см.ниже).Вот тут и начинается интересное. Поршень (piston) представляет из себя пластину с фигурными проточками ("соплами"), частично перекрываемую серией стальных шайб переменного диаметра.
Набор шайб может быть разным, например в DHX-5 их 15, в Vector DH - всего 9. Не все из них являются перепускными. Крайние - просто прокладки между поршнем и фиксирующими его гайками
Так выглядит поршень с "лицевой" стороны вместе с гайкой фиксации на штоке
Зачем нужны шайбы? из фотографий выше можно понять, что при движении поршня (на сжатие) шайбы максимально отходят от поршня давлением проходящего сквозь него масла. Часть вытесненного масла протекает сквозь отверстия в сторону крышки демпфера, образуя необходимый запас для демпфирования при последующем обратном ходе. Другая часть, не успевшая просочится через отверстия (исходя из необходимой плотности масла их диаметр конечно же был просчитан инженерами
) прогоняется сквозь отверстие между демпфером и воздушным бачком (reservoir) в его полость. А вот и это отверстие в левой камере:
От величины воздушного давления в бачке формируется компрессионная жесткость аморта (на сжатие). Порог высокоскоростной компрессии во многих амортах, в т.ч. и в этом, можно регулировать специальным клапаном compression adjustment, через который проходит поток масла в перемычке "демпфер-воздушный бачок".
Как же масло не смешивается "в кучу" с воздухом в бачке? - в нем имеется плавающий поршень (floating piston) (см. разрез вверху статьи). Вытесненное масло попросту сжимает воздух с другой стороны floating piston, смещая его вверх по бачку, поскольку само разумеется сжаться не может (см.учебник физики за хз какой класс
). Следующий "период" цикла: за счет сжатой пружины и давления воздуха, возросшего в 2-4 раза! от закачиваемого, шток с поршнем движутся назад. Вот тут шайбы тыльной стороны поршня и делают свое дело... Давление вытесненного при сжатии аморта масла прижимает их к поршню, полностью перекрывая "сопла".
Так как же масло проходит обратно сквозь поршень и как при этом регулируется скорость отскока?
Вот фото штока без поршня и без того самого полого болта
Если приглядеться, можно заметить слева на штоке отверстие диаметром примерно 1.8мм. Это и есть впускное отверстие. Оно позволит маслу проходить напрямую в основную часть масляной камеры демпфера. Выпускное отверстие можно видеть на 10мм головке полого внутри болта, фиксирующего поршень на штоке (одно из верхних фото). Болт является частью выходного контура (именно выходного, работающего на отскок при обратном ходе!) поскольку впускными, как говорилось выше, являются "сопла" на самом поршне.
Теперь про непосредственно отскок: игла, которую также видно на предыдущем фото внутри штока, является шлюзом для масляного контура (классическим игольчатым клапаном, как, к примеру, в паяльных лампах). Игла позволяет регулировать просвет в полости внутри болта поршня, создавая собой преграду попавшему внутрь полого штока потоку масла из отверстия слева на фото выше. За движение иглы отвечает та самая красная крутилка настройки отскока (rebound adjustment). На фото отскок выставлен в ноль, и игла максимально утоплена внутри штока. Лучше всего это можно понять, изучив еще раз третий сверху рисунок (разрез Burner-RLC). Весь шток - полая втулка, а игла отскока со стороны его настройки - гладкий кулачок, уприрающийся в фигурную проточку на крутилке Rebound. В Vector'е настройка отскока представляет собой стандартную красную крутилку, закручиванием которой (по часовой стрелке) увеличивают силу демпфирования.
А тут уже все понятно - движение настройки "влево-вправо" относительно направления чертежа в разрезе заставляет двигаться иглу внутри штока.
Если шток гнут не был и в масле нет крупных частиц, с отскоком проблем быть не должно, и весь этот узел можно не трогать (хотя проверить и почистить пластины на поршне все же стоит).
На этом теория, общая для всех амортов, закончена. Далее идет специфика. Случаи поломки железа исключаем; разговор пойдет о простой замене масла. Тут то и начинаются неоднозначности. Объем используемого масла ни одна сволочь из производителей железа не пишет на сайтах, и не хочет отвечать на конкретные вопросы в письмах, предлагая отправлять им аморт на ремонт в европейское отделение или в штаты.
Исходя из того, как ремонтируются аморты "на коленке", опишу процесс ниже. Тут сразу надо оговорится: например в амортах Fox серии DHX, Manitou (swinger) вверху воздушного бачка есть отдельная гайка, позволяющая более эффективные, и самое главное - простые манипуляции при ТО и замене масла, практически полностью исключающие проникновение в систему воздуха. Например, на DHX-3 вот такая гайка на 24мм:
сняв которую, получаем удобный и полный доступ к floating piston, который можно вручную опустить до упора вниз (зачем - см.ниже). В центре него есть винт-пробка, вывернув который, можно устранить весь случайно попавший туда воздух. Но об этом ниже. В X-Fusion же бачок представляет монолитную конструкцию, ввернутую в основание со стороны bottom end (фото вверху). Для снятия его необходим спец.ключ или эластичный обхват с рукояткой (наподобие съемника кассеты), и зовется эта штука strap wrench. Курочить гладкий корпус большими плоскогубцами желания у меня не было, а такового инструмента - тоже. Дело в том, что даже если и вывернуть его полностью, толку от этого уже не будет. Все дело в конструктиве. Без фото это объяснить трудно.
Итак, для начала оставляем на 20 мин перевернутым разобранный аморт, со дна стечет вся грязь (особенно если морт юзался без защитного чехла). Начисто протираем идеально чистыми (не ворсяными!!) х/б тряпками рабочую поверхность демпфера, шток и направляющую крышку демпфера. Лучше даже вынуть оттуда колечки сальника и все обработать. Это важно. Давление масла немаленькое, намного выше вилочного, посему грязные сальники не живут долго, новых у нас найти нереально, сервис будет стоить минимум полторы тысячи, и самое главное - ждать из москвы придется примерно месяц!.
Следом завинчиваем обратно в reservoir клапан шредера и задуваем туда хотя бы пол-атмосферы (просто прижать плавающий поршень к дну бачка). Закрепляем морт в тисках.
Собираем обратно поршень и шток вместе, не забыв надеть сначала на него крышку демпфера
Кстати, если вы обратили внимание на прозрачный конус над ним - это моё ноу-хау всем остальным вариантам
Как избавится от воздуха, попадающего внутрь демпфера при запихивании туда штока с поршнем? реально 100% гарантия может быть только при сборке в канистре с маслом. Чтож, при стоимости одного литра масла примерно в 250-300 руб и необходимости минимум в 2.5-3 литра для осуществления такого ТО - дороговато, если учесть, что после такого купания масло испачкается и лить его внутрь морта будет нельзя. Почему то нигде не встречал такого варианта
потерь масла почти нет! и это при том, что пачкаться практически не придется. Главное тщательно примотать край конуса (в моем случае верхняя часть пластиковой бутылки без горлышка) вокруг масляного демпфера изолентой, чтобы не подтекало в ненужный момент. Для страховки очень желательно каким-нибудь носком обмотать корпус чуть ниже - он впитает весь возможный просочившийся срач в себя Заливаем масло плотностью 15W (на фото ниже - слева) в демпфер "через край" (сантиметра на полтора выше его края).
Погружаем в масло ПОД НАКЛОНОМ шток с поршнем, и загнутой проволочкой выгоняем пузырьки воздуха, которые там могут быть. В этом состоянии результат будет почти "канистровым"
. Следом скручиваем Rebound до упора против часовой стрелки, дабы установить в ноль отскок; стравливаем весь воздух из воздушного бачка, это позволит опустить поршень руками (на 1/3 от всего хода будет достаточно). Будьте готовы к тому, что уровень масла начнет падать ниже края демпфера. Это логично - часть объема масла начала уходить в воздушный резервуар (для этого там и сбрасывалось давление). Без "стравления" воздуха опустить поршень очень трудно именно за счет густоты масла.А теперь внимание. Стоит учесть, что вероятнее всего часть от объема масла, залитого через край для избегания попадания воздуха - лишнее. Почему "вероятнее"? точный объем, заливаемый на заводе, неясен, поэтому предполагается, что объем всех резервуаров рассчитан под то количество (не мерил, сколько в миллилитрах, сейчас уже неважно), которое помещается в масляном демпфере.
Пытаться вытянуть обратно вверх вручную шток будет почти бесполезным, потому что невозможно вручную создать вакуум на участке floating piston-поршень, а если закрутить в максимум отскок - это станет вообще невозможно. Однако можно привести все в состояние до заливки масла. Все это нужно, чтобы выгнать обратно излишки масла, оставив при этом поршень внутри.
Я думаю, что лучше всего именно в ТАКОМ типе аморта это сделать так: снова осторожно в несколько этапов качаем в бачок воздух, придавливая шток сверху и удерживая его на том уровне, куда его успешно загнали ранее. Уровень масла должен медленно подниматься, причем результирующий объем масла будет выше залитого вначале (+ объем поршня и штока). Подождем, пока масло перестанет подниматься - значит, оно полностью вытеснено обратно из Reservoir плавающим поршнем.
Снова спускаем давления до нуля (теперь руками шток трогать ненужно!). Сейчас придется немного попачкаться - закручиваем вручную бесполезно болтавшуюся до этого крышку демпфера-направляющую штока обратно, не забыв "пошурудить" под ней проволочкой после погружения в масло (на предмет наличия пузырьков
). Если сейчас не спускать воздух из камеры, крышку до конца закрутить будет затруднительно, поскольку вытесняемому ей маслу надо куда то деваться . Если до закручивания вдавить шток, то снова внутрь протечет излишек, так что аккуратнее.Плавно и быстро закручиваем крышку руками, как можно туже (в моем случае затянуть ее ключом сразу невариант - мешает этот конус). После собирания всех нагромождений тряпок/бутылок и сливания остатков масла из конуса, дозатягиваем крышку ключом как можно туже. В моем случае именно из под нее, и из под сальников сочилось масло. "Проблема сальников" решилась протиркой. А что делать с крышкой? "мечта сантехника" - ФУМ лента в виде рулончика на манер изоленты. Фторопласт не инертен и не реагирует ни с чем, а также не меняет свои свойства со временем. Самое оно! (кстати, в свое время успешно опробовал эту ленту на нижнем штуцере в хаес-9, когда он вздумал протечь, так что тормозуха фторопласту тоже не помеха). Это намного лучше и безопаснее, чем использовать "одноразовый" для возможного последующего ТО тредлок (синий или красный фиксатор резьбы из автомагазинов, так рекомендуемый на московском дирт.ру).
Итак, вот так выглядела у меня крышка с резьбой. Как позже убедился, лента помогла!
Ну вот, теперь осталась самая малость. Исходя из своего веса и уровня катания вкачиваем необходимое давление (см.корпус бачка аморта) из min-max диапазона, указанного на бачке аморта. Все эти нюансы буду описаны в другой статье.
Осталось только одеть пружину и шайбу spring cap. Следует знать, что пружина затягивается гайкой Preload Ring на 3 оборота. Это значение - маскимальное, после которого пружина будет подвержена слишком большим нагрузкам при ударах, и ее характеристики сильно ухудшаться вплоть до поломки.
Напоследок замечу, что втулки reducers и eyelet тщательно протираются и густо смазываются изнутри свежей густой смазкой перед установкой аморта на раму.
Я понимаю, что эта статья в данный момент никому актуальна не будет. Подвесов - "по пальцам". Но главное заинтересовать, тенденции то уже наметились. Да и застрахованных от внезапной поломки юзеров не бывает
глядишь - и пригодится в скором времени. Во всяком случае смело замечу, что полнее материала, да еще и с фотографиями в рунете вы не найдете точно! даже близко похожего (на английском и подавно - там это не принято ). В любом случае я заполнил совершенно "белое пятно" в этом вопросе, а там уж смотрите сами 
ps: многие фото cделаны в августе 2007г, в большем разрешении они представлены сдесь
---------------------------------------------------------------------
напоследок позитив, может кому то будет интересно
сладкая парочка
интервью Бендера с разработчиком аморта Roco и не только с Interbike 2005 (Майкл Бризон, инженер, офис Marzocchi USA) Ничего такого, просто "маркетинговые" описания и позитив -)
[/spoiler]
(c) Нездоровый
9/03/2008
Стёпа молодец! Как всегда, зачётная статья, я узнал много, что интересовало!
Стёпа,молочина!
